"Ne treba nam novi Bus Plus nego održiv i za sve BESPLATAN javni prevoz"

Pridružite se poslovnoj zajednici od 20000 najuspešnijih i čitajte nas prvi

    “Ne treba nam novi Bus Plus nego održiv i za sve BESPLATAN javni prevoz”

    Predstavnici ekoloških inicijativa, pokreta i udruženja građana upozorili su da bi potpisivanje novog ugovora sa partnerom za naplatu karata i upravljavnje vozilima u gradskom prevozu bilo veoma štetno, kako po građane, tako i funkcionisanje javnog prevoza i dali neke predloge koji bi, prema njihovom mišljenju, podstakli funkcionisanje održivog i slobodnog prevoza na duže staze.

    Okupljeni u Kampanji za Održiv i Slobodan Javni Prevoz navode da su predstavnici gradske vlasti bez prave studije opravdanosti, dan pred novu godinu raspisali međunarodni tender za uvođenje novog Bus Plusa, koji je završen prošle nedelje.

    “Ovaj izuzetno štetan ugovor imaće dalekosežne posledice po sve nas. Te posledice se procenjuju na 24 milijarde evra, a procenjeno je da će njihov privatni partner prihodovati preko 250 miliona evra od prodaje karata”, upozoravaju aktivisti.

    A ko je sve u igri za naplatu karata?

    Naime, mediji su preneli da su na tender za novog partnera Grada za naplatu karata i upravljanje vozilima, stigle dve ponude- turski Kentkart (vlasnik Apeksa) dao jeponudu u iznosu od 10,5 miliona sa PDV, a drugi ponuđač Bus Logic Požarevac i Penta Pula je izašao sa ponudom 10,6 milijardi dinara. Ako ne bude problema sa dokumentacijom, karte će i u narednih 13 godina naplaćivati Kentkart.

    Sa izborom novog partnera, umesto Bus Plusa biće uvedena Beogradska kartica, koja će funkcionisati po principu dva novčanika. Sa jednim će se plaćati karta za prevoz, a drugi će moći da se dopunjuje i da se njime plaća parking, karte za pozorišta i bioskope…

    Predviđen je i veći broj kontrolora na ulicama, ali i mogućnost da Grad angažuje dodatan broj zaposlenih za tu namenu.

    Kako bi se stvari mogle promeniti na bolje?

    Predstavnici Kampanje za Održiv i Slobodan Javni Prevoz ukazuju da nikakve koristi u pogledu bolje naplate gradskog prevoza nije bilo ni nakon uvođenja Bus Plusa, pa da se to ne može očekivati ni sada.

    Zato daju predlog da se stopira kako kažu, štetan tender za novog privatnog partnera, vrati kontrola i upravljanje javnim prevozom gradu/GSP-u, promeni način finansiranja.

    Predlažu i uvođenje slobodnog korišćenja javnog prevoza za sve građane, modernizaciju GSP, veći broj vozila i poboljšanje sveukupnog kvaliteta, ulaganje u razvoj biciklističko- pešačke infrastrukture u gradu.


    Petar Stanić iz Inicijative za održiv i slobodan javni prevoz  kaže da je analiza pokazala da poslodavci isplaćuju zaposlenima novac za korišćenje prevoza, a da svega 15 odsto zaista kupuje kartu za prevoz.

    Zato bi jedno od rešenja bilo da se napravi novi, efikasniji model, odnosno način finansiranja i da poslodavci direktno uplaćuju novac u Fond za javni prevoz, kao i da se za finansiranje i modernizaciju javnog prevoza odvoji deo sredstava iz ekološke takse, akcize na gorivo, parking servisa i mnogih drugih postojećih nameta koji se sada nenamenski troše.

    Na taj način bi se poboljšala naplata, odnosno bili bi pokriveni troškovi javnog prevoza, koji su u poslednjih deset godina značajno porasli, navodi.

    Od 2011. do 2019. godišnji troškovi su porasli sa skoro 18 milijardi dinara, na više od 27 milijardi, precizira.

    Zašto bi novi ugovor bio štetan?

    Petar Stanić za BIZLife portal kaže da se uvođenjem Bus Plusa pre deset godina ništa značajnije i na bolje nije promenilo osim profita koji će se sada još naprednije ubirati novim ugovorom, a koji će imati velike posledice na celo drustvo i Beograd.

    “Takođe zaposliće i novih 300 kontrolora zloupotrebljavajući komunalnu policiju i imaćemo situaciju da će se, po svemu sudeći, nastaviti trend smanjenje korisnika gradskog prevoza”, rekao je Stanić i na nedavno održanoj tribini tim povodom.

    “Analiza je pokazala da je od 2010. godine do sada na ulicama a Beogradu povećan broj automobila za 20 odsto, a sam kvalitet i uslovi u prevozu nisu ništa posebno bolji, pa Beogradska kartica koju najavljuju, takođe ništa neće poboljšati situaciju već će uticati na smanjenje putnika”, ukazuje Stanić.

    Dugoročne posledice nastavljanja ovakvog sistema javnog prevoza bile bi i dalje smanjenje korisnika javnog prevoza, povećanje korisnika automobila.

    “Privatni partneri ne utiču na poboljšanje naplate, sve ostaje na istom nivou i ići i dalje s tim je u najmanju ruku prevara”, kaže Stanić.

    I drugi se pitaju “šta je svrha novog ugovora?”

    I Centar za lokalnu samoupravu postavio je pitanje gradskoj vlasti zašto se ulazi u novi ugovor sa koncesionarom u vezi sa Bus Plusom, kada je ugovorom iz 2010. godine Grad dobio sve što je mogao od privatnog partnera, a istekom ugovornog roka od deset godina ostaje mu u vlasništvu sva oprema, pravo korišćenja softvera i znanje.

    “Sada se privodi kraju postupak novog ugovora, sa najverovatnije istim partnerom i pod gotovo istim uslovima, iako se nikakva nova vrednost ne dobija, niti ima realne potrebe za novom koncesijom”, ocenjuje CLS.

    Zato postavljaju pitanje gradskoj vlasti šta je svrha novog ugovora i zašto će Beograd davati privatnom koncesionaru preko 50 miliona dinara mesečno  od naplate karata, umesto da te pare od sada ostanu u GSP i budu uložene u kvalitetne autobuse i bolji standard vozača.

    Izvor: BIZLife/Jelena Andrić

    Foto: Beta/Miloš Miškov

    What's your reaction?

    Ostavite komentar

    Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *

    developed by Premium Factory. | powered by Premium Hosting
    Copyright © 2020 bizlife.rs | Sva prava zadržana.

    MAGAZINE ONLINE